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Recentemente me aventurei a escrever um artigo sobre as regatas oceânicas além da Volvo Ocean Race. Lá no último parágrafo falei um pouco sobre as regatas no Brasil e comentei que a vela de oceano estava em decadência. Na verdade, eu deveria ter definido melhor o que é “vela de oceano”, para uns é qualquer barco de quilha e cabine, para outros, somente as grandes regatas transoceânicas. Realmente, em todos os níveis, os números vêm aumentando. Eu estava errado! O que realmente acabou completamente foi a competição nas fórmulas de rating! Entenda esta mudança!

Num rápido levantamento, percebemos que a mais de 10 anos não se constroem ou importam um barco para uma regra de rating. O último barco teria sido o Phoenix, um Botin/Carkee 46, renomeado para Lexus e lançado em 2005. Hoje quem quer competição vai ter que ir para algumas das classes disponíveis. A flotilha de barcos que correm por sistemas de medição mudou totalmente o perfil e hoje é formada exclusivamente por confortáveis barcos de cruzeiro.

B&C 46 popa estreita para enganar o VPP
B&C 46 - Popa estreita para enganar o VPP

Após 15 anos sem acompanhar a vela de oceano, demorei a me dar conta do novo cenário, mas reconheço que este é o caminho a ser seguido. Quem gosta de regatas compra um barco de classe. Quem quer um barco de passeio, mas gosta de participar das regatas de oceano e semanas de vela, compra um barco de cruzeiro. Para incentivar, a ABVO disponibiliza várias opções de sistemas de medição que são subdivididas em categorias. Ao invés de fazer um barco para uma regra, basta escolher uma regra que se encaixe melhor com as características do seu barco.

A ideia por trás de um sistema de medição é muito simples: o barco mais rápido é penalizado no seu tempo em relação a um barco mais lento. Isto possibilita que um barco menor, mesmo chegando atrás, vença a regata no tempo corrigido. Na vida real, o que ocorre é uma guerra entre velejadores, proprietários e projetista contra os administradores da regra. Os primeiros fazem de tudo para achar brechas na regra e fazer com seus barcos sejam enxergados como mais lentos do que realmente são. Os administradores da regra tentam corrigir essas distorções mudando a regra todo ano deixando os proprietários que investiram nas melhorias em fúria. Recomendo a leitura do livro Yacht Rating: 170 Years of Speed, Success and Failure Against Competitors-And the Clock de Peter Johnson. Este livro conta como foi a evolução dos sistemas de rating e tem muita história boa de projetistas que deram a volta nas regras. 

A evolução dos sistemas de medição resultou na regra IMS que passou a ser chamada de ORC em 2008. Ela é, sem dúvidas, o estado da arte em sistemas de medição. A IMS foi trazida para o Brasil pelo saudoso Paulo Monteiro de Lima em janeiro de 1990 e era administrada pelo Lincon Ronsenberg que também nos deixou recentemente. Neste sistema é utilizado um sofisticado modelo computacional, conhecido como VPP (Velocity Prediction Program), para se estimar a velocidade do barco em cada ângulo e intensidade de vento. No início houve muita polemica porque, para se usar plenamente o sistema, utilizando a “Curva de Performance”, é preciso que a CR meça a direção do vento e a intensidade e direção da corrente no percurso. O problema que essas variáveis não são homogenias em todo a raia gerando distorções no resultado final. O pior era quando tentavam corrigir estas distorções, depois de publicado o resultado da regata. Eram as conhecidas “rondadas noturnas”. Mais recentemente, por aqui, passaram a utilizar somente os sistemas simplificados da ORC como “barla-sota” ou “circular aleatório” para as regatas de percurso que não precisam realizar esta medição. Em 2013, o Brasil passou a adotar também o sistema medição chamado IRC. Este ano tivemos 50 barcos medidos nesta regra, contra 46 na ORC. Esta regra tem medições mais simples e gera apenas um fator de conversão de tempo, facilitando muita a administração da regata. É verdade que boa parte do crescimento da IRC se deve ao fato desta regra permitir barcos mais modernos, com quilhas basculantes, lastros de água e não penalizam muito as armações mais modernas. Temos também as nossas regras caseiras, como a RGS elaborada inicialmente pelos gaúchos e de muito sucesso no Brasil.

Mas agora não tem mais volta. As regatas oceânicas mais importantes do cenário mundial são corridas com barcos de classe como o IMOCA 60, Classe 40, VOR 65 e Mini-Transat ou os sofisticados catamarãs Ultime ou Classe 50 da Transat Jaques Vabre. As principais equipes de vela profissional de “barcos grandes” a muito tempo estão correndo em classes. Inicialmente no Farr 40 ou Mumm 30 e, mais recentemente, nas classes como Transpac 52, Swan 45, RC 44 e Melges 32. Por aqui, a primeira classe de Oceano surgiu na década de 40, a Classe Brasil (http://almanautica.com.br/2013/04/26/a-historia-dos-classe-brasil/). Na história mais recente a First 40.7 surgiu com o início do declinio dos sistemas de rating lá pelo início dos anos 2000. Aqui na América do Sul, o Soto 40 fez muito sucesso com seu circuito extremamente profissional.  Hoje temos as classes C30, HPE 30 em crescimento.. Para águas abrigadas há várias opções dependendo da sua região: HPE 25 (Ilhabela e Rio), J/70 (Rio), Delta 26 (Brasilia), J/24 (Rio e Porto Alegre), Ranger 22 (Rio). 

Concluindo, regata em tempo corrigido agora só para barcos de cruzeiro, barcos das classes que saíram de moda ou super maquinas sem compromisso com nenhuma regra como o Duma e o Camiranga. Ninguém mais vai rasgar dinheiro investindo em otimizar barcos para algum sistema de rating. Para competição em alto nível terá que entrar numa classe quente! Disputar uma regata no tempo real é muito melhor e mais sustentável! Os sistemas continuarão tendo um importante papel de colocar mais barco na água. O movimento dos barcos de cruzeiro para dentro dos sistemas de medição está trazendo de volta o prazer das regatas oceânicas, sem o terror de ter que ficar otimizando o barco a cada ano. Basta trocar as velas e aproveitar! Não precisa nem baixar o bimini de popa.

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